En utbyggnad av spårvagnstrafiken kan föra oss närmare klimatmålen
Enligt Östgötatrafiken hade Norrköpings två spårvägslinjer 5 796 890 påstigande passagerare under 2022.
KLIMATET (LT)
Enligt Sveriges miljömål ska växt husgas – utsläppen från inrikes transporter minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med år 2010. En utbyggnad av kollektivtrafiken skulle… kunna hjälpa.
De största utsläppen kommer från tunga fordon och personbilar. Att få fler att lämna bilen och öka det kollektiva åkandet ställer anspråk på att det ska vara lättillgängligt, bekvämt och hållbart. Spårvagnstrafik har visat sig vara ett miljövänligt alternativ och under senare tid har intresset för nyanläggning eller utökning av existerade spårvägar ökat både i Sverige och internationellt. I Norrköping har man haft spårvägstrafik sedan 1904.
Det är vardag. En vanlig eftermiddag i Norrköping och vid varje hållplats stiger passagerare av och på i en jämn ström. Vid hållplatsen på Drottninggatan står resenären Åke med käpp och väntar på sin linje för att åka hem.
– Jag åker spårvagn ganska ofta. Det är så trevligt och så är det lätt att kliva på och av. Jag slipper brumma hit med bilen. Och så är det miljövänligt. Idag har jag köpt månadskort…
Dörrarna stängs med en liten smäll och med ett lätt ryck ökas farten successivt med ett diskret svischande. Med en nästintill promenadliknande hastighet rör sig vagnen mot resecentrum och vidare genom bostadsområden som kännetecknar stadens olika tidsepoker och stadsplanering.
– Det finns flera miljöfördelar med spårvagnstrafik. Dels går den på el och kommunen ställer som krav vid upphandling att det ska vara förnyelsebar energi. Energiförbrukningen är låg tack vare den låga friktionen mellan spårvagnens hjul och räls, och den avger inga avgaser, informerar Martin Schmidt, trafikplanerare vid Norrköpings kommun.
Martin arbetar med utveckling av infrastrukturen för kollektivtrafiken och uppger att spårvägstrafiken har två linjer, nr 2 och 3. Kommunen äger spårvagnarna med spår och kontaktledning samt depå och verkstad. Östgötatrafiken ansvarar för trafiken och upphandling av driften som sköts av företaget Transdev fram till 2030.
– Sen har vi gåendemiljön… Om vi tittar på Drottninggatan där vagnarna går titt som tätt, så känner si folk sig trygga med spårvagnarna. De går i sina spår och riktningar. Buss behöver alltid en vingelmån. Något som en del tagit upp i samband med spårvagnstrafik är att det bildas buller men oavsett om transporter sker på väg eller spår uppstår trafikbuller.
– Ett sätt att minska bullernivån för spårväg är att lägga räls på gräs. Då blir det attraktivt för lokalklimatet. Det blir oftast också snyggare på gräs än asfalt.
Hans Cruse, kanslichef vid Spårvägsstäderna, Stockholm, rapporterar liknande synpunkter.
– Det finns många sätt att minska bullret på. Med mattor på vägbanan eller på vagnarna. Gräset är för att det dels ser trevligare ut, det dämpar en hel del ljud och ger mindre buller – men dels också beroende på hur underlaget ser ut – så kan det hjälpa vid översvämningar.
Han nämner som exempel:
– I Frankrike är det populärt att smalna av tidigare stora trafikartärer när man bygger spårväg och anlägga gröna stråk, där det tidigare bara var asfalt och betong. Utöver att det blir grönare och mer estetiskt tilltalande, så minskar också de urbana värmeöarna och ökar motståndskraften mot kraftig nederbörd och värmeböljor, vilket blir allt viktigare i takt med att klimatet förändras. Dessutom blir man av med en barriär och ger invånarna bättre tillgång till sin stad.
– Diskussionen kring sakers livscykler och hållbarhet har blivit allt viktigare. Där har spårvägen redan idag en stor fördel då den har en livslängd på minst 30 år eller ännu längre. Den kan förnyas, renoveras och livstidsförlängas och orsakar därmed betydligt mindre miljöpåverkan än att köpa nya fordon, fortsätter Hans Cruse.
I den stora verkstadshallen i Norrköping ljuder ett dämpat elektriskt surrande i bakgrunden. En spårvagn står upphöjd på en närmast gigantisk anordning medan en verkstadsarbetare kollar vagnens underrede. Ett stycke därifrån går två personer på taket av en annan spårvagn och kollar ledningarna. På golvet ligger hjulparen i väntan på genomgång.
– Det här är underhållsoch reparationsverkstaden och här är det boggieunderreden som ska gås igenom. Jag har jobbat som tekniker sedan 1974, men efter 1994 när Norrköpings kommun började köpa begagnade spårvagnar från Tyskland, så har jag i princip inte jobbat med något annat än utveckling av spårvagnarna. Det kan vara skillnader mellan olika länder med vagnens bredd, och svepradien – hur mycket nosen hänger ut. När vagnen svänger måste det finnas plats i kurvorna vid möte, beskriver Willy Forsström med armen i en svepande rörelse.
När verkstadsarbetarna går förbi hejar de på Willy som numera är pensionerad. Han har medverkat till flera böcker om Norrköpings spårvagnar och är också initiativtagare till Norrköpings Spårvägsmuseum.
Idag finns ett återupptäckt intresse för spårvagnstrafik och dess fördelar för miljön.
Göteborg och Norrköping har haft spårväg sedan början av 1900-talet och tillhör de städer som behållit sitt spårvagnsnät. I Göteborg har spåren byggts ut i olika etapper. Likaså i Norrköping.
– Det har varit en stor europeisk trend, har vi märkt. Ett väldigt stort intresse. I Norden har vi Helsingfors som bygger ut. Tammerfors fick ett nytt nät. Även i Bergen, i Norge, och i Danmark byggs det för fullt, informerar Hans Cruse, Spårvägsstäderna.
I Stockholm öppnade man första etappen av Tvärbanan 2000 och i Lund invigde man sin nya spårväg 2020. I Uppsala pågår ett spårvägsprojekt med planerad start 2029. Fler lär följa.
– Tittar man på städer som inte har spårväg, kan det gå nästan trettio år mellan idé och färdigställande. Vid förlängning eller vid utbyggnation blir det mycket mindre tid, men det beror väldigt mycket på stad och hur stor byggnation det är frågan om. Åtminstone ett par år pratar man om när det gäller planering och politiska beslut. Byggnationen tar inte så lång tid när man väl sätter spaden i marken.
– Vad som framkommit i en ny studie från Trivector i Göteborg, är spårfaktorn. Vi har 25 procent mer resenärer i områden som har spårvägstrafik än bara busstrafik,
Text och bild: AGNETA ÖSTLUND
